Một tàu lượn động cơ là máy bay cánh cố định có thể bay có hoặc không có động cơ. Định nghĩa của FAI Gliding Uỷ ban thể thao là: một máy bay không khí cánh cố định được trang bị phương tiện đẩy (MoP), có khả năng duy trì chuyến bay tăng vọt mà không cần lực đẩy từ phương tiện đẩy. [1] Ở Mỹ, một tàu lượn có động cơ có thể được chứng nhận cho tối đa hai người, trọng lượng tối đa lên tới 850 kg và với tỷ lệ trọng lượng tối đa so với nhịp cánh bình phương là 3 kg / m 2 . [2] Các yêu cầu tương tự tồn tại trong các quy định JAA / EASA của Châu Âu, với trọng lượng tối đa 750 kg.
Lịch sử [ chỉnh sửa ]
Vào năm 1935, một động cơ thỉnh thoảng hoặc phụ trợ có thể được rút lại được đề xuất bởi Sir John Carden. ] Điều này đã được tích hợp vào Phụ trợ Carden-Baynes lần đầu tiên bay vào ngày 8 tháng 8 cùng năm.
Hầu hết các tàu lượn động cơ đều được trang bị cánh quạt, có thể cố định, có lông (ví dụ AMS-Flight Carat) hoặc có thể thu vào. Tuy nhiên, các động cơ chạy bằng động cơ phản lực hiện đã có sẵn từ một số nhà sản xuất, một số trong số đó chỉ được sử dụng làm động cơ "bền vững", tức là để duy trì chuyến bay lượn chứ không phải là máy bay tự phóng.
Cánh quạt cố định hoặc có lông [ chỉnh sửa ]
Tàu lượn động cơ du lịch [ chỉnh sửa ]
Động cơ có cánh quạt cố định hoặc đầy đủ thường được phân loại như Touring Motor Gliders (TMG). TMG có thể cất cánh và hành trình như một chiếc máy bay hoặc bay lên khi tắt nguồn, giống như tàu lượn.
Chúng được trang bị động cơ gắn phía trước, tương tự như một chiếc máy bay nhỏ. Sải cánh lớn của TMG cung cấp hiệu suất trượt vừa phải, không tốt bằng các tàu lượn không có sức mạnh. Tuy nhiên, TMG hiệu quả hơn máy bay hạng nhẹ thông thường.
Hầu hết các TMG được thiết kế với động cơ từ 80 đến 100 mã lực (75 mã lực) và thường là hành trình (dưới sức mạnh) với tốc độ 85 nút 100 (190 km / h). Hầu hết đều có bình nhiên liệu có khả năng chứa từ 50 đến 100 lít (13 đến 26 gallon Mỹ) nhiên liệu, cho phạm vi hoạt động dưới sức mạnh lên tới 450 hải lý (khoảng 830 km). Các TMG hiện đại như Phoenix Air Phoenix có khả năng tốc độ cao hơn và phạm vi hoạt động lâu hơn.
Một số TMG được trang bị cánh gấp để cho phép chúng phù hợp với nhà chứa máy bay T tiêu chuẩn nhỏ. Móc kéo là không cần thiết, vì máy bay có khả năng tự phóng không cần truy cập vào tời hoặc máy bay kéo để phóng như tàu lượn thông thường.
Một số TMG, như Europa hay Phoenix, cũng có thể được cung cấp cánh hoặc cánh có thể hoán đổi cho nhau để chúng có thể được bay như một máy bay du lịch tiêu chuẩn cũng như một TMG. [4]
Cấu hình thiết bị hạ cánh trên TMG thường được kết hợp hai bánh xe chính cố định, cho phép nó được đánh thuế trên mặt đất mà không cần đi bộ cánh. Mặc dù một số TMG chỉ có một bánh xe chính, với các bánh xe đẩy phụ trên cánh để đi taxi, việc sử dụng chúng được sản xuất với xe ba bánh và thông thường (hai bánh chính cố định - tức là "bánh xe kéo đuôi"). .
Do lực kéo bổ sung của chân vịt và thiết bị hạ cánh bị dừng làm giảm hiệu suất trượt của chúng, nên các TMG ít khi được sử dụng trong thi đấu.
Cánh quạt có thể thu vào [ chỉnh sửa ]
Cánh quạt có thể thu vào thường được gắn trên cột xoay xoay lên và ra khỏi thân máy bay, phía sau buồng lái và cấu trúc mang cánh. Thân máy bay có cửa khoang động cơ tự động mở và đóng, tương tự như cửa hạ cánh. Động cơ có thể ở gần đỉnh hoặc đáy của cột buồm, và các thiết kế mới hơn có động cơ được cố định trong thân máy bay để giảm tiếng ồn và lực cản.
Không giống như TMG, hầu hết các tàu lượn có cánh quạt có thể thu vào cũng được trang bị móc kéo để kéo aero hoặc phóng mặt đất. Chúng có một bánh xe chính có thể thu vào một trục trên thân máy bay giống như hầu hết các tàu lượn không có sức mạnh, vì vậy chúng cần có sự hỗ trợ trong các hoạt động trên mặt đất. Các động cơ hai thì thường được sử dụng không hiệu quả khi giảm công suất cho chuyến bay hành trình ngang, và thay vào đó phải sử dụng cấu hình chuyến bay "răng cưa" trong đó tàu lượn leo lên hết công suất, sau đó lướt đi bằng chân vịt rút lại.
Bền vững [ chỉnh sửa ]
Tàu lượn động cơ bền vững phải được phóng như tàu lượn không có điện, nhưng có thể leo chậm để kéo dài chuyến bay sau khi động cơ được triển khai và khởi động. Họ thường không có động cơ máy phát điện hoặc máy khởi động, vì vậy động cơ được khởi động bằng cách "phay gió" cánh quạt trong chuyến bay. Cánh quạt có thể là một thiết kế 2 lưỡi cứng nhắc, hoặc có thể có nhiều hơn hai lưỡi gấp tại trung tâm khi động cơ được rút lại. Trung tâm chân vịt thường được gắn trực tiếp vào trục khuỷu, nhưng có ít nhất một ví dụ về chất duy trì với bộ giảm tốc đai, DG-1000T. [5]
Các động cơ duy trì nhỏ hơn thường là không được trang bị van tiết lưu mà thay vào đó có một dây cáp để mở các van giải nén trong mỗi xi lanh để cho phép động cơ quay tự do để khởi động. Động cơ bền vững thường là động cơ làm mát bằng không khí hai xi-lanh hai thì trong phạm vi 18 hp30 hp (14 cạn22 kW). Chúng có trọng lượng nhẹ hơn và hoạt động đơn giản hơn so với các máy phát điện tự khởi động. [6]
Tự phóng [ chỉnh sửa ]
Tàu lượn cánh quạt có thể thu vào tự khởi động có đủ lực đẩy và tốc độ leo ban đầu để cất cánh mà không cần hỗ trợ, hoặc chúng có thể ra mắt như với một tàu lượn thông thường. Các động cơ cũng có một động cơ khởi động và một pin lớn để cho phép động cơ được khởi động trên mặt đất, và một máy phát điện để sạc lại pin. Một cánh quạt hai lưỡi thường được ghép với động cơ thông qua ổ giảm đai. Trong các thiết kế cũ, việc căn chỉnh chân vịt phải được phi công kiểm tra bằng gương, trước khi nó được rút vào thân máy bay; tuy nhiên trong các tàu lượn sản xuất hiện tại, việc căn chỉnh chân vịt là hoàn toàn tự động.
Một giải pháp khác là cánh quạt một lưỡi cung cấp lợi thế của một lỗ nhỏ hơn trong thân máy bay để rút lại động cơ.
Động cơ đốt trong có thể được hưởng lợi từ việc lắp vào thân máy bay, thay vì trên cột chân vịt. Điều này cho phép chúng được kết nối với một bộ giảm âm lớn hơn để giảm tiếng ồn khi hoạt động, một cái gì đó chủ yếu liên quan đến hoạt động của châu Âu. Nó cũng cho phép giảm căng đai khi động cơ được rút lại để kéo dài tuổi thọ của đai và vòng bi. Hạn chế của sự sắp xếp này là các động cơ cố định thân máy bay thấp sẽ khó khăn hơn trước khi bay và dịch vụ, và dây đai truyền tải điện bị căng thẳng cao không nên bị uốn cong hoặc xoắn.
Động cơ tự khởi động được trang bị van tiết lưu cho phép điều chỉnh công suất động cơ cho các hoạt động trên mặt đất. Các động cơ tự khởi động thường nằm trong phạm vi 50 HP60 hp (38 xăng45 kW). Công suất đầu ra của động cơ cao hơn đòi hỏi phải làm mát bằng chất lỏng với bộ tản nhiệt riêng được gắn trên cột chân vịt. Động cơ thường được sử dụng là động cơ pít-tông hai thì, hoặc động cơ quay Wankel. [7]
Các loại khác [ chỉnh sửa ]
Cross-over [ chỉnh sửa ]
Trên Stemme S10, cánh quạt gập vào hình nón mũi và được kết nối với động cơ gắn phía sau với trục truyền động. Nó cũng có hai bánh xe chính có thể thu vào, cho phép nó được vận chuyển mà không cần sự trợ giúp, và bay lên với lực kéo thấp. Những đặc điểm này làm cho nó trở thành một giao thoa giữa tàu lượn động cơ cánh quạt du lịch và có thể thu vào. Nó không có móc kéo, vì vậy nó phải tự khởi động. Biến thể S10-VT có cánh quạt biến thiên hai vị trí và bộ tăng áp trên động cơ, cho phép máy bay hành trình ở độ cao lên tới 30.000 feet (9.000 m). [8]
Trên AMS Carat, cánh quạt gập về phía trước, chỉ thẳng về phía trước như một ngọn giáo.
Electric [ chỉnh sửa ]
Mặc dù hầu hết các tàu lượn động cơ đều có động cơ đốt trong chạy bằng xăng, một số máy phóng tự động chạy bằng điện đã được phát triển bao gồm Lange Antares 20E, Lange Antares 23E, Schempp-Hirth Arcus E, Pipistrel Taurus Electro G2, Silent 2 Targa LE (Lithium Electric) và Air Energy AE1 Silent, Yuneec Apis 2, Yuneec EViva, Alpaero Exel, Aériane Swift, Electravia [9][10][11][12]. Một số loại sử dụng trụ phía sau buồng lái để mở rộng chân vịt. 11 loại khác nhau, từ 7 nhà sản xuất, chẳng hạn như Alisport Silent 2, sử dụng hệ thống duy trì điện phía trước (FES) với một cánh quạt gấp trong mũi. [13]
Ưu điểm của năng lượng điện so với xăng bao gồm:
- Quá trình chuyển đổi nhanh hơn và đáng tin cậy hơn từ bay sang chạy bằng năng lượng, vì thời gian và rủi ro cần thiết để khởi động và làm nóng động cơ chạy bằng xăng đã bị loại bỏ. [14] Ví dụ, Antares 20E chuyển từ bay sang chạy bằng năng lượng trong 12 giây. [ cần trích dẫn ] Với FES, công suất tối đa của nó có thể khả dụng trong 1-2 giây. [13]
- Đối với các loại sử dụng trụ, tốc độ kéo và chìm thấp hơn với pylon mở rộng và động cơ không chạy, vì không có bộ tản nhiệt theo yêu cầu để làm mát động cơ xăng. Đối với các hệ thống FES, lực kéo từ cánh quạt gấp trong mũi là không đáng kể nếu động cơ không khởi động. Để vận hành an toàn, hiệu suất "Động cơ hết và không chạy" được sử dụng để lập kế hoạch khởi động lại trong không khí trong trường hợp xảy ra sự cố (ngay cả đối với điện). Giảm tốc độ chìm của động cơ tàu lượn chạy bằng điện "động cơ ra và không chạy" do đó cho phép độ cao thấp hơn để khởi động lại trong không khí an toàn. [14]
- Đối với các loại sử dụng trụ, loại bỏ ổ giảm đai và độ tin cậy liên quan các vấn đề. Vì một động cơ điện có thể quay với tốc độ RPM thấp hơn so với động cơ xăng thông thường, nó có thể được gắn ở đỉnh cột mà không cần hệ thống giảm tốc, loại bỏ các vấn đề về truyền động dây đai. [ cần trích dẫn ]
- ] Giảm tiếng ồn rất lớn, cho phép cất cánh từ những vị trí không cho phép máy bay chạy bằng năng lượng khác. [14]
Nhược điểm của tàu lượn chạy bằng điện hiện tại so với xăng bao gồm:
- Giảm phạm vi hoặc leo lên độ cao, vì năng lượng được lưu trữ trên một đơn vị trọng lượng của pin có sẵn ít hơn xăng, [ cần trích dẫn ]
- Một hệ thống FES có trọng lượng tương đương với hai động cơ đột quỵ. [14] Các máy bay như Antares có trọng lượng rỗng cao hơn do pin gây ra.
- Chi phí tăng. Trong khi động cơ điện tương đối rẻ tiền, pin trọng lượng thấp phù hợp cho tàu lượn động cơ đắt hơn một chút so với động cơ xăng. [ cần dẫn nguồn ]
Hệ thống duy trì điện (có năng lượng để duy trì chuyến bay nhưng không tự khởi động) là tùy chọn cho Schempp-Hirth Ventus-3, HPH Shark và ESAG LAK-17B. Cả ba đều sử dụng FES như được sử dụng cho các tàu lượn nhẹ tự phóng, chẳng hạn như Alisport Silent 2. [13]
Jet [ chỉnh sửa ]
Các loại tự khởi động khác bao gồm LET L-13TJ Blaník thử nghiệm, [15] một phiên bản của Câu lạc bộ im lặng Alisport và một phiên bản của TeST TST-14 Bonus.
Sử dụng động cơ trong các máy bay tự phóng [ chỉnh sửa ]
Động cơ không thể luôn luôn được dựa vào để bắt đầu trong chuyến bay, do đó phi công phải cho phép khả năng này. Thực tiễn thường được chấp nhận là vào vị trí hạ cánh tại một sân bay phù hợp, hoặc ngoài sân bay ngoài sân bay, trước khi mở rộng chân vịt và thử khởi động động cơ. Điều này cho phép hạ cánh an toàn trong trường hợp động cơ không thể khởi động kịp thời. [16]
Trong các cuộc thi tăng vọt, khởi động động cơ thường được ghi điểm giống như hạ cánh trong một lần không có sức mạnh tàu lượn. Để phát hiện việc sử dụng động cơ, Máy ghi âm chuyến bay GNSS được sử dụng trong tàu lượn động cơ phải có cảm biến tiếng ồn cho phép ghi lại mức âm thanh cùng với vị trí và độ cao. Trong nhiều cuộc thi, các quy tắc yêu cầu phi công khởi động động cơ khi bắt đầu chuyến bay, trước khi bắt đầu nhiệm vụ, để đảm bảo động cơ khởi động sau trong chuyến bay sẽ được phát hiện.
Tàu lượn không có động cơ sẽ nhẹ hơn và vì không cần có giới hạn an toàn khi khởi động động cơ, chúng có thể giữ nhiệt an toàn ở độ cao thấp hơn trong điều kiện yếu hơn. Vì vậy, phi công trong tàu lượn không có sức mạnh có thể hoàn thành các chuyến bay cạnh tranh khi một số đối thủ được hỗ trợ không thể. [17] Ngược lại, phi công tàu lượn có thể khởi động động cơ để kéo dài chuyến bay nếu điều kiện không còn hỗ trợ tăng vọt, trong khi tàu lượn không có năng lượng sẽ phải hạ cánh, bay đi từ sân bay gia đình, yêu cầu thu hồi bằng đường bộ bằng cách sử dụng xe kéo của tàu lượn.
Sự hiện diện của động cơ có thể làm tăng sự an toàn của tàu lượn, vì động cơ tăng khả năng của phi công để tránh bão và hạ cánh ngoài sân bay. Một quan điểm trái ngược là tàu lượn động cơ chống lại tinh thần của môn thể thao này và quan trọng hơn là đôi khi chúng mang lại cho phi công cảm giác an toàn sai lầm.
Tàu lượn mô tô du lịch hiếm khi được sử dụng trong thi đấu, nhưng chúng có thể hữu ích trong việc huấn luyện cho các chuyến bay xuyên quốc gia. [18] Sau khi cất cánh, động cơ bị tắt và học viên lái máy bay như một tàu lượn. Hạ cánh trong các lĩnh vực không quen thuộc có thể được thực hành trong khi động cơ không hoạt động. Nếu học viên chọn một lĩnh vực không phù hợp, hoặc đánh giá sai cách tiếp cận, người hướng dẫn có thể áp dụng sức mạnh và leo lên an toàn.
Giấy phép hoặc chứng chỉ [ chỉnh sửa ]
Ở châu Âu, tàu lượn được cung cấp năng lượng được phân loại thành tàu lượn với cánh quạt / động cơ có thể thu vào, có thể bay bằng giấy phép phi công lái tàu lượn thông thường (GPL), và tàu lượn du lịch (TMG), yêu cầu gia hạn giấy phép cho GPL tiêu chuẩn. Tại Vương quốc Anh, nơi tàu lượn được quy định bởi Hiệp hội tàu lượn Anh, các phi công của tàu lượn tự duy trì, giống như tàu lượn thuần túy, không phải được cấp phép bởi Cơ quan hàng không dân dụng Vương quốc Anh.
Tại Nam Phi, Touring Motor Glider (TMG) là một loại Giấy phép Phi công Quốc gia độc lập thuộc Giải trí Hàng không, Phần 62, phụ 17.
Tại Hoa Kỳ, chứng chỉ phi công tàu lượn tư nhân cho phép phi công lái tàu lượn không có năng lượng, tàu lượn tự khởi động (bao gồm tàu lượn động cơ và tàu lượn với động cơ có thể thu vào hoặc cánh quạt) và tàu lượn động cơ duy trì. Người hướng dẫn phải cung cấp hướng dẫn và ký vào nhật ký của phi công để ủy quyền cho phương thức phóng, có thể bằng cách kéo máy bay, phóng mặt đất (tời, bungee, kéo tự động) hoặc, trong trường hợp tàu lượn phù hợp, bằng cách tự lái ra mắt. Ở Mỹ, tàu lượn động cơ được phân loại là tàu lượn và có thể được vận hành bởi một phi công tàu lượn mà không cần giấy chứng nhận y tế để vận hành máy bay.
Tại Canada, giấy phép phi công tàu lượn cho phép phi công lái tàu lượn không có năng lượng. Đối với tàu lượn tự khởi động (bao gồm tàu lượn và tàu lượn có động cơ hoặc cánh quạt có thể thu vào), và tàu lượn động cơ duy trì phải có giấy phép hoặc giấy phép máy bay. Một người hướng dẫn phải cung cấp hướng dẫn và ký vào nhật ký của phi công để ủy quyền cho phi công chở hành khách.
Xem thêm [ chỉnh sửa ]
Tài liệu tham khảo [ chỉnh sửa ]
- ^ "3. Gliding, chương 1: Quy tắc chung và định nghĩa ". Mã thể thao FAI . Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 2007-10-07 . Truy xuất 2006-11-23 .
- ^ Thông tư tư vấn (PDF) thư viện hướng dẫn và điều tiết, FAA .
- Bay trên 250 cc ", Chuyến bay 1935 .
- ^ Máy bay Europa (trang chủ) .
- ^ " Thông tin DG-1000T ". DG Flugzeugbau. Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 5 tháng 12 năm 2006 . Truy xuất 24 tháng 11 2006 .
- ^ "Thông tin về động cơ bền vững của Discus 2T". Schempp-Hirth. Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 16 tháng 10 năm 2006 . Truy xuất 24 tháng 11 2006 .
- ^ "Alexander Schle Rich GmbH & Co., ASH 26 E Information". Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 2006-10-08 . Truy xuất 2006-11-24 .
- ^ "Thông tin Stemme AG, S10-VT". Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 2012-09-17 . Truy xuất 2006-11-24 .
- ^ "Lange Flugzeugbau GmbH, Antares 20E Information". Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 15 tháng 10 năm 2006 . Truy xuất 24 tháng 11 2006 .
- ^ Arcus-E Schempp-Hirth Flugzeugbau, được lưu trữ từ bản gốc vào ngày 6 tháng 7 năm 2015 . 19659097] Danh mục hàng không thế giới giải trí 2011 .
- ^ "Đi cổ điển bằng điện". Café Foundation .
- ^ a b c -site ". Truy xuất 14 tháng 11 2018 .
- ^ a b ] d "Trang web thiết kế LZ" . Đã truy xuất 14 tháng 11 2018 .
- ^ "Động cơ phản lực TJ 100, PBS Velká Bíteš, như" Truy xuất 2009-12-04 [199090] 19659140] ^ "Thông tin về tàu lượn tự duy trì" . Truy xuất 2006-09-04 .
- ^ "Hướng dẫn vận hành thủy phi cơ tự phóng". Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 12 tháng 3 năm 2008 . Truy cập 4 tháng 9 2006 .
- ^ "Giáo trình đào tạo trượt động cơ cho giáo viên hướng dẫn" . Truy xuất 2006-09-04 .
visit site
site
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét